中国民航“守得云开见月明” “自救发展”还需加大力度

“没想到恢复近半年的正常工作节奏，最近又被新冠肺炎疫情打乱了。2020年已经历了不少揪心和曲折的事情，希望2021年的工作多一些提前抵达和顺利降落，少一些延误和取消。”新年伊始，国内某大型航空公司空姐宁璇写下了这样的感慨。

复杂的防疫形势时刻影响着中国民航业的复苏进度。近一个月来，由于多地疫情出现反复，多个航班出现延误甚至是取消的情况。

联合国国际民航组织ICAO发布的报告显示，与2019年相比，2020年飞行旅客减少了28.51亿人次，全球航司的总营业收入总计损失了约3910亿美元。“需求将长期低迷，全球航空旅行复苏的下行风险在2021年第一季度占主导地位，并可能进一步恶化。”ICAO预测道。

去哪儿网大数据研究院院长兰翔持同样的观点，在他看来，以往决定民航业发展的宏观经济形势和运力投放因素，从去年起就被“疫情控制情况”所取代。“在中短期内，疫情已经成为民航业无法回避的关键词。”

“自救发展”还需加大力度

如果展开中国民航业2020年发展的里程图，就会发现“随心飞”成为去年下半年多次被提及的关键词。

去年6月以来，为了进一步激发人们的出行意愿，刺激国内航班量的复苏反弹，包括东方航空、海南航空、四川航空、华夏航空、春秋航空和南方航空在内的多家航空公司，都推出了不同形式的“随心飞”套餐。消费者在购买后可以在一定限期内，无限制兑换符合规定的国内航班客票。

作为中国民航业历史上首次出现的不限次数、不限时间甚至目的地的飞行套餐，“随心飞”被行业专家认为是“航空公司发起的自救”。多家航空公司扎堆儿推出“随心飞”的背后，则是民航业亟须全面复苏的诉求与渴望。

市场也对这一新兴产物给予了积极响应。统计数据显示，“随心飞”套餐一经推出便受到消费者热捧，国内民航旅客运输量在去年第三季度已恢复至平均水平的98%。

不过，随着时间的推移和各航司套票种类的增加，“随心飞”的热度和口碑都出现了较为明显的下滑。

孙一迪就是“粉转路人”大军中的一员。

去年购买东航“随心飞”权益卡后，孙一迪兴致勃勃地制定了多个目的地的旅行计划。但与她想象中不一样的是，计算如何兑换“随心飞”套餐并不容易。

“比方说，如果想要去小众旅行城市，往往需要转机，也就是往返需要4段客票。而东航规定同时仅可存在3段客票。也就是说，如果去小众目的地，至少有一程机票是不确定的。”孙一迪无奈地说，这就让消费者面临着无法兑换的风险。

更重要的是，随着冬季的来临，部分地区新冠肺炎疫情出现了反弹。“新疆和黑龙江是我冬天最想去的两个地方，但由于疫情反弹，去那儿要么没有航班、要不干脆就去不了。”孙一迪遗憾地说。

正是各大航司“随心飞”套餐中复杂的兑换规定和限制条件，以及多地疫情出现反弹的情况，让很多消费者觉得“随心飞”并没有想象中“超值”。甚至有不少消费者在接受采访时坦言：“今年不会再购买相关产品。”

兰翔表示：“疫情让大众看到了更多的低价，也打破了产品原有的定价体系。2021年低价还将继续，消费者仍能以更低的价格享受到更高品质的出游产品。出游将进入‘低成本、高性价比’的时代。”

在兰翔看来，国内各大航空公司应该认识到疫情已经深刻改变了民航业的大环境，各大航空公司应该放下“追求高盈利”的脚步，而是将目光转移到“收拢吸纳客源”的领域。

“今年各航司推出的‘随心飞’产品及相关活动，应进一步简化兑换流程、简易兑换的要求，只有这样，才能为企业及时带来现金流，同时还激活了更多市场需求。”兰翔说。

独立财经分析师夏树则提议民航业应该与旅游业联动，携手渡过难关。“这两年国内航班运行较为平稳，在内循环作用下，热门旅游省份的小众目的地将被逐步发掘，像海南文昌、西藏山南、浙江丽水这样的小众旅游目的地将在2021年陆续涌现。”

在夏树看来，不同的航空公司可以根据自身特点和航线情况，与各地方政府合作，推出“持机票减免门票”“持机票领消费券”等刺激政策，将出行和游玩串联起来。“这样既能够带动人们出行游玩，提振旅游业行情，又能够让逐渐复苏的旅游业反哺民航业，最终实现双赢。”

推动公共运输航空和通用航空“两翼齐飞”

“疫情带给全球民航业的困难和挑战是有目共睹的。在寒冬之下，我认为民航业一方面要在原有的主力业务板块积极复产自救，另一方面也要发掘新的、潜力大的板块，这些新板块也将成为后疫情时代支撑民航业发展的重要组成部分。” 谈及民航业发展这一话题时，威尔森高级分析师曹光宇分享了自己的看法。

那么哪些领域是可以大力发展和探索的航空“蓝海”呢?在曹光宇看来，民航货运就是其中的代表。

“民航货运是公共运输航空的重要组成部分。”曹光宇表示，随着经济的发展，我国日常航空货运需求稳步上升，很多高端制造企业对航空货运的要求是“门到门”，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。

但是目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不高，空运优势打了折扣的情况也时有发生。

曹光宇表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。

针对这一问题，中国民航局发展计划司副司长包毅也给出了回应：“未来，我们将统筹专业性和综合性航空货运枢纽布局，优化机场货运设施功能布局和服务流程，完善机场冷链、快件分拣等货运保障设施，持续改进安检服务，大力提升机场货运保障能力。”

“此外，民航局将加快推进行业航空物流公共信息平台等共享服务保障体系的建设，共享数据、复用功能，进一步提升系统平台的交互能力、可用性和扩展能力，不断完善航空物流保障水平，优化运行效率、降低成本。”包毅补充说。

除了在包括客运、货运在内的公共运输航空领域下功夫外，通用航空的发展程度也是衡量一个国家民航事业发展水平的重要因素。

数据显示，通用航空产业的技术转移比例为1∶16、投入产出比为1∶80、就业拉动力为1∶12，具有极强的带动效应。

“显而易见的是，发展通用航空对于促进投资和消费增长具有重要作用，还可以带动相关上下游产业的发展联动。”曹光宇说，“如发展环境和技术手段成熟，通用航空将迅速发展成为大市场。”

事实上，2021年全国民航工作会议提出了“十四五”时期民航总体工作思路，要求构建完善功能健全的现代化国家机场体系，并在智慧民航建设上取得新突破。

其中，公共运输与通用航空“两翼齐飞”也成为未来中国民航业发展的重要内容。可以预见的是，在稳住中国民航业“基本盘”的同时，寻找新的发展支点、打开发展的新局面，将成为2021年乃至“十四五”期间中国民航业发展的主要战略思路。

“‘十四五’时期，民航业在国家经济社会发展中的战略作用将更加凸显，中国民航将进入发展阶段转换期、发展质量提升期和发展格局拓展期，机遇与挑战并存。”全国政协副主席、交通运输部党组书记杨传堂在上述会议中表示，“2021年，以扩大内需为战略基点，力争完成运输总周转量1062亿吨公里、旅客运输量5.9亿人次、货邮运输量753万吨，努力实现航空企业减亏增盈。”

事实上，2021年不仅是新的开始，更是“十四五”规划的开局之年。站在如此关键的时间节点上，“如何在后疫情时代加快复苏和发展的进程”成为中国民航业讨论的焦点问题。面向2021年，所有民航人都希望通过自己的努力和奋斗，最终“守得云开见月明”。