5月21日，雅迪方面向蓝鲸财经记者表示，将研发换电电动车。此前的5月19日，雅迪宣布与大长江集团共同组建的爱换换能源(上海)有限公司(以下简称“爱换换”)，为电动摩托车、电轻摩与电动自行车提供换电服务。
对此，雅迪表示，爱换换将打造出一个崭新的智能换电生态系统，解决电动车充电慢、充电不方便的痛点。不仅如此，雅迪与大长江集团还将开发新一代的电动车辆，并使用爱换换电池交换技术为其补充能源。
此前，雅迪已经开始布局电动两轮车的后市场。2020年11月，雅迪入股了上海懂锂新能源科技有限公司成立(以下简称“懂锂”)，在国内首创锂电化两轮车全国快充网络+后服务生态模式。
目前，两轮电动车保有量已经超过3亿辆，且仍在高速增长，但充电慢以及安全性仍是行业痛点。业内人士认为，两轮电动车整车销售仍在增长，但净利率相对较低，充换电等后市场利润较高，并且是制约行业发展的关键问题，所以雅迪入局充换电领域，欲打造生态链。不过，目前市场两轮电动车品牌多，标准不统一，庞大的C端消费者对价格敏感，换电需求不大，将是雅迪面临的主要挑战。
电摩和油摩两强合作，布局两轮电动车后市场
雅迪最新的举措是与摩托车生产企业大长江集团共同成立爱换换公司，打造称一个智能换电生态系统。
据悉，爱换换基于电池交换平台Gogoro Network，为电动摩托车、电轻摩与电动自行车提供智能换电服务。这一生态系统将包含智能电池、智能换电站以及先进的充放电管理和实时安全监测，直击当下电慢、充电不方便的痛点。
合作方之一的大长江集团是中国最大的摩托车制造企业，也是日本铃木株式会社在中国最大的摩托车产业合作伙伴，生产的“豪爵”和“SUZUKI”系列摩托车。
虽然大长江集团在摩托车领域遥遥领先，但仍要通过爱换换平台发展两轮电动车。大长江集团称摩托车“油改电”是大势所趋，将在电动摩托车领域加大投资，实现快速发展。通过爱换换引入Gogoro Network 的换电系统，为加速打造电动摩托车和电动轻便摩托车产品赋能。
对此，雅迪相关负责人独家回复蓝鲸财经记者称，爱换换换电平台会全力支持雅迪与大长江电池交换电动车辆在中国的发展与销售。两家将开发新一代的电动车辆，并使用爱换换电池交换技术为其补充能源。换电服务预计将于今年在杭州推出，并在2022年推广到更多的城市。
大长江集团也是摩托车领域的领军企业。根据中国汽车工业协会统计，2003-2020年，豪爵铃木摩托车连续18年在同行业中销量更高。品牌价值达596.89亿元，历年累计纳税超过166亿元。
此前的2020年11月，雅迪入股了上海懂锂新能源科技有限公司成立(以下简称“懂锂”)，将在国内首创锂电化两轮车全国快充网络+后服务生态模式，其技术方案由CATL、雅迪、百城新能源提供。
业绩暴涨，获取更多利润，雅迪想法多了
对于雅迪为何先后布局充电领域和换电场景的原因，雅迪方面表示，雅迪使命是提供电动车出行全球领先的解决方案。目前绝大多数用户都在使用充电车，但是也有相当一部分人对较长的充电时间表示不适应，雅迪就要满足这部分用户的需求。
在业内人士看来，最主要的原因是雅迪更赚钱了。
数据显示，2020年，雅迪收入193.6亿元，同比增加约61.8%，净利润增加89.6%，达9.57亿元。2020年雅迪收入和净利润的增长远超前几年，是雅迪近几年来增长最快的一年。其中雅迪电动踏板车的销售收入86.6亿元，同比增加约35.4%，电动自行车的销售收入58.4亿元，同比增加约105.8%。2020年，雅迪经营活动现金流达到22.2亿元。
长期关注电动车发展的全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，电动二轮车后市场受到巨头关注，关键因素是后市场的规模大且利润高。
数据显示，虽然雅迪毛利达到30.7亿元，同比增加了47.9%，但毛利率从2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。
但充换电业务的利润很高。以较城市的充电模式为例，其盈利模式是赚取电费差价。业内人士估算，普通用户充一次电的成本1.8-2元成本，耗电量仅为0.8度，充满自停耗电0.9度，不到一度电。以物业每度电收取电费0.8元或者1元。个人运营者有1元钱以上的利润空间，利润率达50%。
这也符合汽车市场的现状。据《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》估算，维修服务在内的汽车后市场整体行业利润可达到40%至50%，个别细分行业的利润甚至更高。
切入B端易，打开C端难
其实，换电模式的本质是以电池为核心，换电柜为服务载体，整车作为切入口的新生态生意。目前这行业已有E换电、哈喽换电、哈啰换电和雷风换电布局。
这些企业的主要业务集中在B端。
B端主要是外卖骑手站点。此前外卖骑手已经自建换电模式。有外卖骑手向蓝鲸财经记者表示，购买电动车开始从事外卖服务后，就购买了两块电池，替换使用。
企业也看到了需求。雷风换电主要将换电站放在了外卖站点。“原来集中充电的方式不安全，换电站换电，有多重安全保护，如果充电异常会自动断电，相较而言可以说是很安全了。”一位外卖骑手表示。
但也有外卖骑手坦言，骑手的两轮电动车有各种品牌，电池类型以及接口模式都不同，一个换电站难以满足所有骑手使用。所以自购多块电池的方法仍然普遍。
同时，C端自用消费者对于交通成本较为敏感，如果换电成本高于其自行在家充电成本，换电网络的使用率将会受到严重影响，运营企业根本无法实现盈利。
就爱换换未来的收费方式，雅迪方面并未给予具体回复。
电动车消费者对蓝鲸财经记者表示：“近距离出行才会使用电动车，并且一般出门前都会充好电，若半途无电，一般会通过脚踏板将车骑回，不会选择更换电池。”
值得注意的是，为了增强用户体验，充换电站点需要密集覆盖，否则消费者依然会有焦虑，宁可自主骑车。这就要求企业有合理运营模式满足需要。
从目前看，充换电运营模式多为城市合伙人制，借助电动车销售渠道拓展。但电动车加盟多为单店，这些加盟商是否有具备全面布局的能力仍有待考验。
另外，香颂资本执行董事沈萌看来，两轮电动车在道路安全方面仍存在问题，雅迪产品并没有太多高附加值的门槛，因此随着疫情形势好转，雅迪业绩增速可能放缓，进而影响在生态链的投入。(李振兴)
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