里卡多近日宣布，将在英国肖勒姆技术中心投资建设一个氢能开发和测试设施。新设施旨在支持公司在氢气、燃料电池和绿色替代燃料方面的现有工作，将提供最先进的测试和开发依据，以提高替代燃料和电动汽车开发能力。它将大大增加里卡多向全球客户提供氢气和燃料电池服务和解决方案的范围。
凭借零污染、可再生、加氢快等优势，氢燃料电池技术在理论上完胜石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。美中不足的是，氢燃料电池技术的产业化一直进展较慢，迟迟无法落地，经常被放在“2050”这个尺度上去讨论，甚至被戏谑：氢燃料电池是未来的完美技术，但它永远只存在于未来。
当前，在氢能开发与测试层面，奥地利AVL公司、英国里卡多公司、德国FEV公司等世界领先企业纷纷加入，国际社会对氢燃料电池汽车的重视程度日益提高，这个“未来”将更快到来。
国外企业加紧布局氢能开发与测试设备
里卡多Automotive andIndustrial总经理Steve Dyke介绍，该公司通过氢燃料电池和驱动能力建设，已经与一系列客户在氢气和燃料电池技术方面进行合作，提供清洁高效的解决方案，减少各行各业的碳排放和有害气体排放。除了里卡多以外，国外还有不少企业在此领域布局。
作为氢能研究的领跑者，日本已经将氢能开发上升为国家战略，深耕氢能产业多年，并且已经具备相对完善的政策及产业基础，丰田领先，本田紧随其后。
氢能产业也被韩国确定为国家重点战略产业，现代汽车对氢燃料电池技术颇为看好。因此，丰田、本田、现代在氢能开发和测试设施上的布局较早。
继日本和韩国之后，德国政府开始重视氢能源，将其作为化石燃料的“绿色”无污染替代品。爱尔铃克铃尔集团在德国总部建立了研发大楼，用于电堆开发测试，测试台架会超过10台。
总部位于德国亚琛的全球领先开发服务供应商FEV，支持未来出行解决方案技术发展，在燃料电池开发方面拥有20多年实践经验。其在亚琛的“汽车驱动系统中心”有六个专门的燃料电池试验台架，可用于测试在标准流程中系统输出高达300kW的燃料电池系统。此外，还有一个灵活的试验台，可测试50kW的燃料电池堆和燃料电池系统辅助单元。
2019年，加拿大Greenlight Innovation公司以及奥地利AVL公司宣布，两家公司将联合开发燃料电池系统测试产品线。测试平台与AVL公司的测试软件、仿真平台以及可再生负载、电子平台、环境舱等测试硬件对接，将为相关燃料电池厂商、汽车制造商乃至整个汽车产业开发下一代动力系统提供支持。Greenlight公司在氢能以及燃料电池领域具有25年的经验，而AVL公司则在车用动力系统领域拥有超过65年的开发经验，两家公司的强强联合向世界发出了信号，证明燃料电池汽车正蓄势待发。
在中国，致力于燃料电池汽车行业的企业也投资了氢能开发和测试设施。为满足氢燃料电池发动机及其辅助系统日益发展的技术需求，长城汽车宣布，氢能检测150kW燃料电池发动机测试对外开放。长城汽车动力总成实验室是长城氢能检测重点实验室之一，也是国内极少数能够满足现行欧标、美标要求的氢燃料电池总成测试实验室之一。
国内氢能开发与测试产业遍地开花
氢能开发和测试，可以使用电脑程序来控制电堆或系统输出，从而模拟汽车运行的实际工况，是模拟汽车实际运行比较便捷的方法。
以里卡多为例，新设施的一个被特别关注的点将是以系统为主导的车辆开发方法，将增强的测试能力与领先的数字和模拟工具相结合，提供全面优化的硬件和软件系统解决方案。这将进一步加强里卡多已建立的数字工程专业技术，能够提供以下特点的解决方案：能源和资源密集度更低，因此更加环保;通过更高效、更快速的数字技术消除开发风险;降低成本和上市时间，以提供竞争优势。
同济大学教授许思传指出，《巴黎协定》签署之后，人类从低碳化社会迈向脱碳化社会，成为世界潮流。氢能作为清洁能源，成为社会全面实现实现脱碳化的重要抓手，未来氢燃料电池汽车的占比会越来越大。在此背景下，里卡多基于此前在传统内燃机领域开发测试的优势，将燃料电池系统开发技术、仿真软件和测试整个链条连接起来，转型思路非常清晰准确。
爱尔铃克铃尔汽车部件(中国)有限公司亚太区燃料电池应用中心经理孟健也认为，里卡多投资氢能开发和测试设施，解决了研发过程中测试这一瓶颈。中国已经出台“开展燃料电池汽车示范应用”相关政策，未来几年燃料电池将迎来发展的契机，氢能开发和测试设施的需求也会随之变得旺盛，这也会引发投资商的兴趣。
事实上，包括中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、清华大学与同济大学、一汽、上汽、长安、燃料电池发动机品牌亿华通、被称为氢能测试设备第一股的科威尔、爱尔铃克铃尔汽车部件(中国)有限公司等，国内参与氢能开发和测试的各种机构与企业并不在少数，用清华大学车辆与运载学院教授陈全世的话来说，就是“遍地开花、格外热闹”。
许思传也认为，我国在氢燃料电池相关技术的投入与起步较早，这种先发态势颇有我国电动汽车在世界汽车领域的风采。尽管如此，孟健还是特别指出，当前，中国市场上氢能开发和测试的设施能达到一定规模的只只有那么几家。中国对大功率的台架需求比较旺盛，但是只有国外少数几家台架供应商能够生产它且价格很高。
仿真工具和开发软件是软肋
产业遍地开花，但能掌握知识产权和高端氢能测试设备、能够进行仿真开发氢燃料动力系统的机构很少，多位业内人士直言：国内还没有。许思传指出，国内更倾向于生产和售卖设备，但国内氢能测试设备的价格多为100多万元，仍然是一种低价竞争，而更具技术含量的国外设备可达到500万至600万元，可将燃料电池系统开发和生产联系在一起。
国内机构和企业多是购买国外测试设备进行测试，并基于国外开发软件进行二次应用开发，上海机动车检测中心、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司等也在尝试独立开发设备，向技术服务转型，但与发达国家企业相比，仍有较大差距。
而令里卡多等企业引以为傲的“领先的数字和模拟工具”，事实上指的就是在测试设备中融入了仿真工具和开发软件。如同芯片的稀缺，仿真工具和开发软件也是国内汽车工业的卡脖子技术，而且这种瓶颈会在氢燃料电池汽车时代更加凸显。许思传认为，国内应该更加重视原创性技术和基础应用技术的研究，而不仅仅是氢能测试产品本身。
陈全世指出，在燃油车时代，里卡多已经有一套非常优秀的动力系统仿真软件，在燃料电池时代，再增加相应的电池模型即可，对里卡多来说，这并没有很大难度;对国内同类型企业来说，这是非常困难的，因为国内缺乏其仿真工具和软件开发基础。他直言不讳地说，国内甚至连制图软件都仍然依赖国外，国内在基础开发工具层面“欠债”较多，汽车工业亟需“补课”，把快速发展过程中给落下的功课尽快补上。
华为创始人任正非曾经说过，领跑者的孤独是，只有当其跑到所有人前面的时候，才有可能迷茫。中国氢燃料电池汽车产业的确在全球范围内超前，但氢能开发和测试设施等关键技术还依赖发达国家。他希望汽车燃油发动机难以完全自主设计、电喷系统几乎被国外供应商垄断的尴尬局面，不在氢燃料电池汽车领域重演。
陈全世认为，氢燃料电池系统开发、测试核心技术研发是企业行为，国家应该鼓励和扶持在这一领域有潜力的企业去做。许思传认为，国家已经在重视这个问题，几个汽车研究中心和研究院已经在转型，企业各自为战，难创大业难做强，更需要有专门的研发机构来攻坚克难、服务于整个行业。(郝文丽)
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