整车平台化趋势日盛 新能源汽车行业迎来新模式

整车平台化趋势日盛，从吉利CMA架构、大众MQB平台到丰田TNGA架构，越来越多的车企为了更好地控制成本、统一生产标准，摸索出了平台化的生产模式。而随着新能源汽车产业的发展，许多非传统车企为了更快、更好地造车，也在通过平台化发展寻求突破。

今年2月，富士康发文表示，基于该公司开放软硬件平台制造的首批电动汽车将于年底发布。据悉，到2021年四季度，将有2~3款使用富士康MIH电动车开放平台的车型亮相。富士康计划将在2025年前使基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。

3月中旬，北汽新能源ARCFOX事业部N60项目总监曹琛在北汽蓝谷的一场技术分享会上透露，公司正在进行关于高端纯电平台的打造和推广，甚至已先于整车产品，以技术输出的方式进军海外市场。今年年初，北汽蓝谷进行了两次BE21平台海外技术授权，其一是基于BE21纯电动汽车产品平台所开发的ARCFOX αT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，二是BE21纯电动汽车产品平台的平台构架底盘技术等相关知识产权。

♦ 降本增效　电动汽车平台化走向开放

平台化的思路就是让新车在开发过程中可以使用一些共同架构，在共用部分设计的基础上，衍生出外形和用途完全不同的车型。它涉及汽车从开发到生产过程中设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程以及核心部件和质量控制的一整套体系。

天津大学原内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授向《中国汽车报》记者表示：“平台化造车其实早有苗头，因为汽车的完整开发是耗时、耗力、耗资的工作，平台化可以大大降低开发成本，这也是目前许多车企开始探索这条路的原因。”

据了解，平台化造车的目的在于以软硬分离、分层的架构来解决复杂架构的难题，软硬件分层的独立开发，使得每一层都可以独立维修与更换，做到缩短开发周期、降低成本。

作为一款电动汽车平台，富士康MIH平台走的是模块化路线。2020年10月，富士康母公司鸿海科技集团(以下加简称“鸿海集团”)推出一款名为MIH的电动汽车软硬件平台，并邀请多个行业的供应商加入该平台联盟，旨在通过开放MIH软硬平台的底层结构，让开发者在框架内设计开发，以此缩短汽车制造商生产新款电动汽车所需的时间和资源，为跨界车企提供造车解决方案。据悉，MIH平台具有四大特色：一是模组化、弹性化、定制化，二是轻量化与一体成型，三是EEA架构，四是自动驾驶技术。硬件方面，MIH平台可以支持各种车型的底盘设计，并根据实际需要定制，包括轴距、轮距、电池的大小等。动力方面，该平台所搭载的电机功率可在95kW~340kW范围内调整，驱动方式支持前驱、后驱及四驱。此外，在MIH的硬件平台上，车企还可集成自己的自动驾驶系统。

姚春德认为：“越来越多的车企开始合作开发，从这一趋势看行业的发展，也许未来汽车制造可能不用再设立过多的生产线，只做几个标准平台就够了。”

♦ 平台共享　推动技术升级及应用

在软件平台方面，不少车企都达成了要共享开发资源的共识。鸿海集团豪情满怀，表示要做“电动汽车界的Android(安卓)系统”。手机系统Android、计算机编程语言Python，能够成为主流应用系统平台并沿用至今都离不开一个重要特性——开放。Android系统可以理解为，给应用开发者提供一个框架，大家可以基于这一框架开发不同的应用软件;Python的语法和动态类型以及解释型语言的本质，使其成为多数平台上写脚本和快速开发应用的编程语言。由于Python数据库开源共享的特性，为各个主要系统平台提供了可适用的源码或机器码，深受用户喜爱。而鸿海MIH平台是以Android系统架构为蓝本设计，将软件框架建立在硬件平台之上，连接到车联网打造完整的电动汽车开放平台，再加上服务层，最终撑起整个架构。鸿海集团表示，会把底层所有的关键技术及开发工具，提供给所有的开发者使用。

作为电动汽车的核心技术之一，北汽蓝谷将BE21纯电动汽车平台进行行业共享也是经过深思熟虑的。据曹琛介绍，技术“出海”是为产品“出海”铺路，BE21平台实现技术共享，也是为ARCFOX产品出口海外市场做准备。与此同时，随着其他车企的应用、再开发，BE21平台的“带宽”将得到提升，增加其车型拓展能力，有利于平台技术的升级，特别是新技术的应用。

此外，北汽蓝谷开放纯电动汽车技术平台，可以实现开源整车验证，并吸引生态合作伙伴，充分调动优质资源，搭建资源共享的支撑体系。此举将打破汽车企业和用户的边界、车企和供应商的边界，为汽车产业创新技术、前沿零部件提供开放开源的实车搭载环境，支持产业链新技术验证和评价，实现一站验证、行业通用。

♦ 利弊待辨　行业迎来新的模式

无论富士康这类ICT代工企业还是北汽新能源这类业内公司，平台化造车的兴起无意瞄准了新能源汽车推广的“风口”。

姚春德表示：“造车新势力给我们做了很好的示范。以动力系统为例，传统燃油车配装复杂的发动机，要实现燃料从化学能到热能再到机械能的转化，挑战不小，但电动汽车主要使用动力电池，通过一个转化机构，用电驱动电机，难度相对降低，也更容易实现统一化、标准化。”

对于第三方应用企业来讲，与独立开发整车平台相比，利用现有的共享平台可降低30%~40%的开发成本，同时降低零部件的采购成本，且缩短研发周期12个月，较早实现现金流、获取效益。共享平台将使企业盈利模式逐步由产品盈利转化为服务盈利。

“在平台化建设方面，电动汽车可能是一马当先的。比如，电机是通用化产品，从原来的工业应用转到现在的汽车领域应用，完全可以实现平台化，动力电池最早也是在工业和家电领域应用广泛，现在上车了。”姚春德称。

可以看出，电动汽车平台化发展为一些新造车企业带来更多选择，使其拥有了在基础平台上再开发擅长领域的机会，同时多了一份“专业”的保障。还有业内人士指出，在“软件定义汽车”时代，新能源汽车未来拼的可能就是软件的先进性与成熟度，软件将成为汽车产品的最大差异。以小米为例，最近该公司宣布了造车消息，将把汽车组装外包给合同制造商，将底盘和硬件交给代工厂生产，聚焦精力在软件开发、造型、人机互动等核心领域。

不过，也有不少人对电动汽车平台化发展是否产生弊端表示忧虑。姚春德就提出质疑，平台化造车在为更多企业进入汽车领域提供便利的同时，是否也降低了门槛，弱化了汽车产品的独特性和严谨性。

从车企的整车平台化到更为开放的电动汽车平台化，汽车行业在研发、生产、配套、盈利模式上将迎来什么改变，这个问题值得日后观察、追踪。(张雅慧)