4月伊始，小鹏、理想以及蔚来三家造车新势力陆续公布了3月以及一季度新车整体交付数据。从整体来看，三家车企的同比增速均超过了220%，其中小鹏、蔚来两家的增速甚至超过了370%。回顾去年，造车新势力头部三强即便受到了疫情的影响，蔚来、理想和小鹏还分别交付了43728、32624和27041辆，同时三家车企的毛利率全部转正，这对于造车新势力来说是非常正向的。一季度，蔚来还首次达成单季交付超2万辆的里程碑，也是三家造车新势力中惟一达成这一目标的企业。
此外，从月交付环比走势来看，三家车企3月一扫上月“春节寒冬”的阴霾，走出“深V”反弹。此前环比数据连跌两个月的理想汽车，终于回到了近5000辆的月交付水平，而作为“带头大哥”的蔚来，在3月再次刷新了自己的月交付纪录。然而，由于车规芯片产能供应不足，部分销售终端新车交付时间延长，终端价格上升，也给正在高歌猛进的新势力延续增长带来一定影响。
近日，记者在多家汽车品牌终端门店了解到，由于芯片供应紧张影响产能，对不少造车新势力线下的销售产生了负面影响。蔚来汽车线下门店的销售顾问告诉记者，当前提车时间保守估计要6～8周(此前只需2周左右)。“很多客户都关注到了芯片供应问题，咨询量也上升了。”销售顾问表示。
在传统汽车品牌方面，不少进口车的提车周期也在延长，雷克萨斯经销商告诉记者，受限于国外工厂产能，大部分车型正常订车普遍要等2～3个月左右;有的品牌则要等6～8个月，甚至更长。对此，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)相关负责人表示，车用芯片短缺是市场供需不平衡的问题，短期内也无法通过非市场手段调节。受芯片影响，判断2021年中国的汽车产销呈现前紧后松的态势，下半年随着汽车芯片供应紧张的缓解将会有所提升。
♦新势力向上走 更多新晋者入场
新能源汽车市场的快速发展，给曾经面临经营困难的造车新势力带来了发展的重大机遇。从蔚来、小鹏、理想等企业2020年财报数据来看，这些造车新势力终于迈过了毛利率“由负转正”的重要门槛。数据显示，2020年，小鹏汽车全年汽车交付量超过2.7万辆，营收55.47亿元，毛利率达到3.5%;蔚来全年交付量近4.4万辆，营收151.8亿元，毛利率12.7%;理想汽车全年交付近3.3万辆，营收92.8亿元，毛利率达16.4%，并在第四季度实现盈利，净利润1.08亿元。
新能源汽车市场所展现的巨大发展潜力也在吸引更多的企业参与其中。近日，小米公司宣布正式进入造车领域。这也是今年以来，继百度之后第二家宣布进入造车行业的大型高科技公司。
对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武日前表示，如果说之前蔚来、小鹏、理想等新势力进入汽车领域是汽车产业变革的上半场，那么百度、小米等高科技公司进入汽车领域，将开启产业变革的下半场。汽车产业是高科技的载体，汽车的生态也会不断延伸，这些高科技企业不仅拥有雄厚的资金实力，也具有汽车智能化核心技术，汽车产业真正的革命已经开始，汽车智能化时代已经到来。
众多业内人士和专家表示，汽车产业链将在以“三电”技术和智能网联技术为核心的汽车技术迭代中构建全新的业态，其中包括新的开发模式、生产模式、使用模式，以及新产品定义、新基础设施建设和新出行服务模式等。
♦传统车企积蓄反击力量 新势力压力前所未有
在一众造车新势力销量一路高歌猛进的同时，传统造车势力新能源汽车的销量却在消涨之间处于劣势。从3月销量排行上看，传统造车势力除了比亚迪意外，几乎没有销量成绩可以称得上“亮眼”的企业了。传统造车企业似乎正在被风头正劲的造车新势力压制。
与造车新势力在汽车领域的白手起家相比，很多人认为传统车企“船大难掉头”，但就如同一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理孙惠斌说的那样，不要低估大象转身后奔跑的速度。
实际上，一方面传统车企转型新能源汽车市场是来自造车新势力的压力以及行业发展的大趋势，另一方面是源自各国政府出台的低碳政策。目前新能源汽车市场的发展趋势已经明确，“传统车企体量大，转型需要时间;新能源汽车的根本还是汽车，传统车企在汽车制造业拥有丰富的经验。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，“虽然前两年传统车企的新能源汽车销量下滑，但它们会痛定思痛，而且这种下滑势头去年已经触及到谷底。”
目前，无论是国外巨头还是自主品牌，传统车企都在加速布局新能源汽车，沃尔沃、宝马、奔驰、奥迪、大众等都有相关电动化战略，最迟明年，快则今年产品就会铺向市场。例如，大众汽车计划未来五年投资460亿欧元用于电动化布局，预计2021年大众汽车集团全球电动化销量达到100万辆;而实际上去年在欧洲市场大众下半年上市的ID.3拿下新能源汽车的销冠，全球新能源汽车销量排名仅次于特斯拉。
在国内市场，传统车企仍占据近80%的纯电动汽车市场，从车型表现来看，传统车企的表现也有一定竞争力。去年7月上市的五菱宏光MINIEV销量超过特斯拉Model 3拿下新能源汽车销量第一;相关数据显示，新能源汽车销量排名前三的企业分别是上汽通用五菱、特斯拉和比亚迪，而在销量前十名的车型排名中，来自传统车企的车型占据六席。
在电动化竞争的淘汰赛中，关键在于谁能与客户建立更紧密的关系，谁能更早一步洞察客户需求甚至创造和引领客户需求的改变;同时进场造车的新势力不断增加，也对传统车企提出了诸多新要求，从产品、到影响、到全生命周期管理，乃至组织能力等方面，但归根结底最大的挑战是需要传统车企对自己组织的基因改造也就是所谓的道，在技术与道中找到平衡。曹鹤表示，“新能源汽车市场需要逐步释放，造车是一个长线周期，即便找代工也需要工厂调整生产线，短期内很难出来产品，这段时间对传统车企来讲就很容易实现销量的逆转。”对于未来新能源汽车市场，曹鹤认为传统车企在新能源汽车市场的市场份额占比仍较大，例如自主品牌或将占据近三分之一的市场份额。
♦新势力从抱团取暖 转变为抱团做大
随着传统车企巨头在新能源汽车领域的快速布局，新势力所面临的压力不容小视。其中，大众无疑是一个典型。该品牌近期在电动化领域技术、产品、基础设施的布局和规划落地的节奏之快让业界瞠目。据悉，大众电动家族ID.系列中国特供的产品ID.6即将在上海车展迎来首秀，三季度上市。近期，大众刚刚在中国市场上市了ID.4产品。
换言之，今年内大众将在中国市场布局两款纯电动产品，另外，根据大众的规划，2021年底，大众将布设500个充电站、6000个充电桩，覆盖全国8个主要城市。大众在国内新能源汽车市场的大踏步向前，离不开抱团伙伴的帮助。例如，在电动汽车领域大众在上汽以及一汽两大巨头之外，还新增江淮汽车为合作伙伴。而上述提及的庞大补能网络规划，离不开大众与一汽、江淮合资成立的开迈斯能源科技有限公司的主导。
如此背景下，作为“后浪”的新势力车企将如何抱团值得关注。
以蔚来、小鹏为代表的新势力车企虽然经常“同框”出现在舆论场中，但经营层面上的互动尚在萌芽期。截至目前，仅小鹏与蔚来曾在2019年末公开共享自营充电桩的计划。“事实上新势力之间的潜在合作点还有很多，例如蔚来投资成立的第三方电池资产管理公司、各自的社群资源等，和传统车企更多在硬件层面的合作相比，这种软实力上的抱团一样值得期待。”一位资深业内人士指出。也有分析人士指出，造车新势力应从抱团取暖的需求向抱团做大方向转变，及早转变发展模式，还是能够赢取更大发展空间的。
随着小米汽车的入局，新势力车企的“朋友圈”更加立体。在以完善智能产品生态体系为核心优势的小米汽车加入之下，新势力乃至整体国内电动车领域将增添新的竞争元素，使未来的新能源汽车市场更具看点。(韩冬)
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