2020年4S店网络数量首次下降 全年累计退网经销商达3920家

日前，以“行变·致远”为主题 的“2021汽车流通行业蓝皮书论坛暨2020-2021蓝皮书发布会”，在湖北武汉举办。中国汽车流通协会发布的《2021汽车流通行业蓝皮书》显示，2020年我国汽车流通渠道网络数量出现首次萎缩。截至2020年末，全国乘用车经销商网络在业数量为28229家，全年网络增速出现5.3%下降。全年累计退网经销商达3920家，累计新增渠道网络2181家。

♦退网4S店中自主品牌占61%

2010年至今，《中国汽车流通行业发展报告》已连续发行十二年。中国汽车流通协会会长沈进军表示，2020年新冠疫情席卷全国、全世界。在政府及社会全体成员的共同努力下，我国疫情得到有效控制，同时疫情以后居民消费习惯有所变化。近期陆续发布的年报显示，相当多的上市经销商2020年经营状况表现良好，经销商认为汽车消费较两年有所回暖。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红发布的《2020-2021年度中国汽车流通渠道发展报告》显示，2020年全国授权4S经销商数量首次出现负增长，4S店网络数下降为28229家，同比下降5.8%。2020年共退出3920家4S店，一天平均退出数量超过10家。其中因主机厂破产清算，网络被迫陆续退出的占2375家，退网经销商中也有转做其他品牌。分品牌看，在所有退网4S店中，自主品牌4S退网占比高达61%，合资品牌4S店占比为34%。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，2021年汽车授权4S店退网还将持续。汽车厂家淘汰赛已经开启，这种品牌调整必将传导到经销商行业。虽然自主品牌4S店退出的比例比较大，但是也应该看到自主龙头企业仍然在扩张网络。

沈进军指出，总结出问题的汽车经销商教训，不难看出往往这些经销企业的带头人缺乏专注和用心。其次，品牌结构对经销商来说至关重要，三四线城市的自主品牌同样具备很强的活力。经营管理需要更加精细化，通过对标提高经营管理能力。“今年一季度市场反馈仍然非常好，我相信我们的经销商努力耕耘就一定会有收获。”他说。

科技创新带来经销渠道的变化，国内4S店模式经历了20多年的发展，培养了客户的消费习惯。特斯拉用18年来采用直营体系，给现在汽车厂家和新势力带来创新渠道的动力。无论是直营、授权还是代理，其实渠道的重要性没有改变，无论哪种销售模式，最终的目的都是提升效率，提升服务服务质量。

♦授权体系二手车空间巨大

中国汽车流通协会副秘书长罗磊在分析“二手车发展现状和趋势”时表示，目前我国二手车交易中，个人交易占比为55%，4S店占比为8.2%，车商交易占比为36.6%，而在发达国家，授权体系的二手车交易占有较大份额，国外的今天可能就是我们的明天，所以在二手车市场中授权体系上升的空间很大。他介绍，目前主流模式是交易市场加小车商的模式。去年的二手车交易市场百强排行榜中，15家交易市场年交易规模突破10万台以上，年交易量在2万辆以下的市场基本消失，说明头部集中趋势明显。

2020年国内二手车平均交易价格为6.1万元，有小幅下降。3万元以下的车型占比增加，高端车比例下降，长车龄二手车占比提升，五线城市交易量占比提升，说明二手车主战场逐渐转移到低线城市。罗磊认为，受到疫情影响，消费者的消费观念发生转变，考虑到出行便利性和安全性，会首先解决有车无车的问题，因此长车龄、低价格的二手车比例出现了上升。

2021年一季度全国二手车交易395万辆，同比2019年增长21.5%，实现了强劲的开局。同时，自去年7月起，国内二手车交易开始逐月增长，部分地区甚至出现二手车库存告急，车辆价格提升。

罗磊指出，二手车市场即将进入重构期，厂商进入二手车市场的步伐加快，市场升级趋势明显，二手车行业诚信度的提升带动消费者放心购买二手车，行业未来将由量变转为质变。2021年保守估计二手车交易量达到1600万辆。

沈进军表示，要盘活存量，拉动增量，保持汽车行业健康发展，二手车交易是其中重要的一环。今年经销商普遍关注的是如何开展二手车业务，这里面有两个关键点。第一，已经落实的二手车增值税减按0.5%征收，由此独立二手车经销商有了经营的前提。第二，在交易过程中，需要明确二手车的商品属性，相信很快这一堵点也会打通。随着4S店、汽车厂家进入市场，市场诚信问题将迎刃而解，消费者放心购车将带动交易量的增长。

♦品牌分化明显 双积分压力加剧

中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，汽车消费是经济发展中的拉动性行业，意义重大。去年汽车行业分化趋势明显，国家政策推动货车、新能源车、二手车较强增长。

在乘用车方面，自主品牌面临的巨大的分化趋势，日系、德系企业回升明显。参考发达国家经验，当汽车千人保有量达到180辆以后，基尼系数达到普及瓶颈，汽车市场增长难度较大。由于中等收入群体出现分化，所以中端车型将承受较大压力。自主品牌中长城、吉利、比亚迪、五菱等品牌重视技术提升或产品针对性强，因此表现较好，而力帆、众泰、华晨、江淮、猎豹则面临退出。自主品牌在智能网联配置方面占据技术优势，但在传统车方面体现得不充分。

渠道方面，华东华南地区经济发展快，但疫情导致需求减少，中年群体回流到北部和西部，所以厂家和经销商要及时研究市场变化，在布局方面想办法。销售单车平均价格在8万元以下产品的经销商从2016年以后占比开始下降。在经销商百强榜中，单车售价高的经销商数量强势增长。

疫情下，中央经济工作会议定调“不急转弯”，将工作重点放在了科技创新等方面。新能源车新旧势力调整，集中度提高。双积分政策给汽车厂家带来巨大压力。崔东树透露，当前合资企业中基本没有挣积分的，一汽、东风都是负分，双积分政策对厂家的约束力会越来越强。他认为，2021年积分负增长的压力将更大，自主企业和合资企业会遇到非常大的困难。

此外新能源汽车将蚕食传统燃油车的市场，占据巨大的市场空间，行业面临巨大转型压力。网络对消费前端的影响越来越大，厂商需要加快线上线下融合。

♦后市场问题核心是供应链效率低

中国汽车流通协会售后零部件分会秘书长李彤梅在介绍汽车售后市场情况时表示，我国独立售后市场现状是主体分散，存在诸多痛点，比如交易效率低、库存周转慢、资金周转慢、品牌件质量参差不齐，销售链路长，配件源头多，价格有高有低。她认为问题的核心是供应链效率低。汽车后市场中的新势力在资本助推下实现了较快的成长，三头六臂、开思、途虎、中驰车福、新康众等，大家仍然在探索未来方向，但已经开始盈利的企业寥寥无几。

传统汽配企业分化明显，头部企业进化加速。目前国内84%零部件工厂都在生产与主机长配套的产品或代工国际一线品牌。目前已经具备了较强的售后业务同步开展，逆向开发、多品种、小批量、柔性化生产能力，面对售后市场独具优势。传统汽配经销企业信息化建设、供应商品质量把控能力增强，具备提供产品、营销方案、产品服务培训能力，并凭借扎实的线下服务能力，获得汽配新势力的青睐。

从汽车厂家方面看，他们正在利用产品、质量、技术、信息获取方面的优势，构建数字化的云平台。同时厂家也在重塑维修件供应链，开拓第二品牌件，比如长安汽车，推动品类华革命，释放供应商能量，通过第二品牌整合保养件，凝聚过保客户。创新保养件新零售模式，保障门店要求的供应及时性。

李彤梅强调，汽配经销商要紧跟厂家的变化而创新，把握市场服务下沉趋势，在争取厂家支持政策下，发挥好技术、管理、团队优势，成为4-5线城市多品牌车主服务平台，可以开展多品牌运营、二手车、配件流通、承接物流服务等。