涨!涨!涨!面对持续攀升的原材料价格，各大动力电池厂商也开始接连传出提价消息。鹏辉能源、国轩高科等动力电池企业均为减少成本上扬带来的冲击，于日前发出涨价函。10月26日，比亚迪锂电池也传出产品预计涨价不低于20%的“电池价格上调联络函”。
动力电池龙头企业宁德时代内部人士在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“直接材料是动力电池占比最高的成本构成部分，2021年以来新能源行业快速发展，部分原材料出现供需不平衡、供应紧张、价格上涨的情况，给动力电池企业带来了较大压力。”
原材料价格持续走高
今年以来，动力电池原材料价格上涨已持续多时。据了解，碳酸锂的价格已从年初的5.7万元/吨突破18万元/吨，钴资源价格也已超38万元/吨。根据上海钢联近日发布的数据，今年年初以来持续增长的锂电材料价格仍处于普遍上涨的状态。其中，碳酸钴、电解钴、金属锂、六氟磷酸锂等材料均出现不同程度地涨价。10月22日，上海钢联再次发文称，电解液等原材料需求热度不减，短期内仍以上涨为主。
原材料价格的不断上涨，给动力电池企业带来了不小压力。据高工锂电(GGII)的初步测算，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度达30%以上。其中，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33～0.39元/Wh上涨至0.48～0.54元/Wh;方形动力523电芯的理论成本由0.45～0.51元/Wh增至的0.61～0.67元/Wh;对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4～0.46元涨至0.58～0.64元/Wh。
天风证券认为，综合结合议价能力、采购量等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、成组率等因素提升对成本涨价的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约在20%～25%的区间内。
“下游电池产业的需求增长迅速，导致原材料产能不足，尤其是在化工领域，VC、电解液、六氟磷酸锂等化工产品当前产能不足以支撑较大的需求，扩张周期又很长，进而引发了原材料价格的上涨。”亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉记者，今年以来，“双碳”目标、新能源汽车进步、储能产业发展等因素导致电池产业需求旺盛，而原材料领域的产能相对不足，旺盛的需求和欠缺的产能，是当下动力电池原材料价格上涨迅猛的原因之一。此外，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，价格的上涨还受到许多国家加印货币以刺激经济复苏等因素的影响。
在国内新能源汽车市场需求快速增长的情况下，动力电池原材料涨价难免让人忧心，这是否会传导到新能源汽车领域?在上述专家看来，短期内并不会向新能源汽车领域甚至终端消费者传导。吴辉指出，虽然目前原材料价格在涨，但电池厂商和车企大多都签署了长期协议，把未来1～2年的价格都锁定了，短期内的价格波动并不会影响到这一交易。此外，他表示，现在电池企业涨价主要针对的是消费电子类电池，新能源汽车所需的动力电池价格尚未出现涨价苗头。
多管齐下应对涨价风暴
原材料价格涨势不停，车企那边又已锁定价格，对于电池企业而言，“打掉牙往肚里咽”是上半年的真实写照。然而，有业内人士认为，在供需不平衡的背景下，叠加限电等因素，动力电池原材料价格的上涨趋势或将持续至2022年上半年。此外，根据SNE Research预测，到2023年，新能源汽车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%;到2025年，供应缺口将达到40%。如此看来，独自承受的法子并非长久之计，想办法突围才是关键。
近日，已有动力电池企业提出了涨价意向。与上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞汽车等车企均有合作的鹏辉能源，日前传出一份涨价函。公司表示，在原材料涨势持续的情况下，公司的成本压力已远超承受极限，故而将对新订单执行大宗联动定价，不接受长周期、等通知投料和提货的订单，所有已接但未提货的订单需重新议价。国轩高科、天能锂电等电池企业也先后发出产品调价联络函，对订单进行重新议价。10月26日，比亚迪锂电池也传出产品含税价格将在现行Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，于11月1日正式对所有新订单统一签署新合同、对未执行完成的旧合同订单统一关闭取消，以应对锂电池原材料上涨及限电限产带来的成本压力。
此外，多家动力电池企业也在以收购、控股等方式捆绑上游原材料资源。继与盛屯、天赐、恩捷等上游矿场、材料和设备等领域的16家龙头企业达成合作后，中航锂电又与大族激光签署合作协议，在锂电设备业务上展开深度合作。今年8月，国轩高科则与宜春市政府达成合作，预计在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目，预计项目达成后，年产碳酸锂可达10万吨，并将于今年内投产。无独有偶，9月，宁德时代宣布与宜春市政府签署了三项合作协议，包括建设锂电池生产制造基地、合作建设碳酸锂等上游材料生产基地等。
除却深受影响的电池企业，诸多车企也感受到了原材料涨价的压力。日前，特斯拉在2021年三季报中表示，由于供应链的不确定性可能导致公司利润承压，为降低电动车电池成本，要扩大磷酸铁锂电池的使用。蔚来也在10月9日发布了三元铁锂电池，降低电池成本。宝马此前也表示，正在通过创新技术减少对稀有原材料的使用，其第五代动力电池的电芯正极材料中钴含量不足10%，并将再利用镍材料的使用量提高50%。
供应链稳定还需技术攻关
此次电池原材料的价格上涨，在一定程度上也反映出当前我国汽车产业供应链仍存在较大桎梏。中汽数据有限公司资深主管王攀在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，我国电池原材料对外依存度较高，钴、镍、锰对外依存度超90%。而放眼全球，国际能源署预计，2030年全球将有50%的锂需求缺口。因此，为安全稳定地支撑起日益增长地新能源汽车市场需求，汽车产业链、供应链还需不断完善。
对此，吴辉强调，我们必须要从技术上解决这一问题。如何通过技术减少对镍、钴、锂金属的依赖，是动力电池企业需要思考、钻研的问题。如今，混搭成为诸多企业的选择。随着锂资源的持续涨价，锰酸锂的低成本优势日渐明显，日产聆风就选择用锰酸锂与三元锂电池混搭来降本。今年7月刚刚发布钠离子电池的宁德时代，正在研究钠离子电池与锂离子电池的混搭，预计于2023年正式量产混搭电池包。此外，吴辉指出，在上游资源的开采层面，也要进行技术突破，能够让企业利用低品位锂矿，如盐湖这些区域，更好地保障原材料供应。这也符合我国锂矿品质差、开采难度和成本大的特征。
在吴辉看来，还要大力发展电池回收产业。“这些金属都是可循环的，把电池回收产业做大、做强、做好，让大部分金属循环起来，在一定程度上也可以解决原材料供应的问题。”吴辉说。除却循环利用，动力电池回收对“双碳”目标也是大有裨益。基于此，10月19日，工信部表示，随着新能源汽车保有量的快速增长，动力电池的退役量也在逐步攀升。下一步，工信部将从法规、政策、技术、标准、产业等方面，加快推动新能源汽车动力电池回收利用。
从电池企业角度出发，宁德时代在采访中表示，动力电池企业需加强对关键核心技术和产品的技术攻关，跨界融合、优势互补，加快构建开放共享、协同共进的产业生态，推动新能源汽车供应链补短板、强弱项，实现产业健康发展。(张奕雯)
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