出品：上市公司研究院
近日，瑞浦兰钧能源股份有限公司(以下称“瑞浦兰钧”)正式向港交所递交招股书，拟在香港主板挂牌上市。
(资料图片仅供参考)
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年11月，国内动力电池装车量排名中，瑞浦兰钧位列第八；而排名第三的中创新航不久前刚刚登陆港交所，排名第七的蜂巢能源，近期申报的科创板IPO也已获受理。随着瑞浦兰钧递表，国内动力电池装车量前十的企业有望悉数走进资本市场。
成立于2017年的瑞浦兰钧，涉足动力电池也相对偏晚，为尽快抢占市场，公司采取了最为“简单粗暴”的低价策略。其结果是，公司在承受由此带来的巨额亏损的同时，客户仍以二三线以下的乘用车企以及商用车企为主，优质客户仍不买账。
此外，连年以价换量背后，瑞浦兰钧负债率却一直位列主要动力电池最高，同时产能利用率也开始走低，公司赴港上市融资继续扩产，难解竞争力和盈利能力低下困局。
最低价抢市场优质客户仍不买账
瑞浦兰钧成立于2017年，主业为动力和储能锂离子电池产品，包括电芯、电池模块及电池包的研发、生产和销售，大股东是世界最大的镍及不锈钢生产商青山集团。今年4月，公司完成股份制改造，同时将名称从瑞浦能源变更为瑞浦兰钧。
根据弗若斯特沙利文报告，在2021年中国十大锂离子电池制造商(按新能源应用装机量计)中，瑞浦兰钧自2019年至2021年按新能源应用的锂离子电池安装的复合年增长率计排名第一。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前11个月，瑞浦兰钧动力电池累计装车量为4.04GWh，市占率约1.56%，位列国内装车量第十。
不过，公司近几年业务实现快速发展，除了成立时间晚基数较低的因素外，产品廉价也是另一个重要原因。
统计显示，2021年，瑞浦兰钧动力电池平均售价为0.52元/Wh，在行业主要竞争对手中位列最低。
这并非偶发的阶段性现象。在近三年中，瑞浦兰钧动力电池销售均价分别为0.92元/Wh、0.54元/Wh和0.52元/Wh，大幅低于宁德时代（300750）和蜂巢能源同期动力电池的售价。
更重要的是，即便电池卖的如此便宜，优质的头部乘用车企仍不买账。
据业内统计，自成立至今，瑞浦兰钧已配套电池的整车企业客户，按配套车型数量排序，前十位依次为厦门金龙、云度、徐工、东风、中车电动、上通五菱、亚星客车（600213）、申龙客车、零跑、吉利等。
不难看到，公司下游客户以商用车为主，优质的头部乘用车企寥寥。即便有像零跑汽车等销量较大的新势力，瑞浦兰钧也并非其动力电池主供应商。
负债率长期领跑行业融资难解超低毛利率困局
采取激进的价格战策略，固然使得公司市场份额快速提升，但其副作用也十分明显，那就是持续巨额亏损。
从与同行的对比可以看到，瑞浦兰钧毛利率不仅长期大幅低于竞争对手，其波动性也显著偏高，盈利能力呈现出“又低又不稳”的状态。
从业绩层面看更为直接。
数据显示，瑞浦兰钧营业收入从2019年的2.34亿元增长至2021年的21.11亿元，但这三年的净利润则分别为-1.12亿元、-0.41亿元和-7.17亿元；今年上半年，公司净利进一步下探至-6.15亿元，已接近去年全年的亏损额，近三年半内的累计亏损达14.85亿元。
连续巨亏带来的资金和负债压力，也是瑞浦兰钧成立刚满5年便急于赴港上市融资的重要原因。
Wind数据显示，2019年至2022年上半年，瑞浦兰钧资产负债率分别为88.2%、87.6%、75.1%和69.6%，负债水平常年处于主要动力电池企业首位。
根据计划，瑞浦兰钧此次上市所募资金将主要用于锂电池产能扩张，先进锂电池、材料及生产工艺的研发，以及偿还银行贷款等。
从IPO募资计划看，由于锂电行业扩产潮持续，瑞浦兰钧也不甘落后。截至2022年9月30日，公司设计年产能已达32.7GWh，借助上市融资以继续扩张似乎势在必行。
然而，今年前六个月，瑞浦兰钧锂电产品销售量仅4.70GWh，目前的设计产能已超实际销量数倍。
值得注意的是，今年前三季度，瑞浦兰钧的产能利用率已从去年全年的86.4%下降至67.7%，即便考虑到嘉善工厂等部分新产线处于爬坡阶段，公司产能利用率的拐头迹象仍不容忽视。
虽然招股书暂未披露计划募资的具体金额，不过有相关消息称，瑞浦兰钧正在寻求以近300亿元的估值，筹集约30亿元的资金。
数十亿的融资固然可以缓解资金和负债压力，但却无法解决公司产品竞争力和盈利能力低下的难题。瑞浦兰钧此次IPO市场将如何反馈，我们拭目以待。
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