据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，近期，几起与汽车辅助驾驶系统关联的交通事故，让辅助驾驶系统的安全问题再次被热议。根据相关报道，在近期几起使用辅助驾驶系统引发的交通事故中，有车辆出现在行驶中遇到静止物体，刹车不及时或是并未刹车而发生的碰撞情况。
LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。看到相关事故后，不少车主心存疑虑：辅助驾驶功能安全吗？
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8月以来，三起智能汽车交通事故在车友群体中引起讨论。
据媒体报道：8月8日，一款智能汽车，在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，另一款智能汽车，在高架上冲向前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。车主称事发时已开启LCC(车道居中辅助功能)，但车辆并没有自动刹停。
8月14日，又一款智能汽车，在高速路上行驶过程中与前车发生追尾事故。驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
这三起事故均涉及当前市场热卖的造车新势力品牌，事故原因是否与辅助驾驶系统有关，甚至事发时是否确认开启辅助驾驶系统，目前还都没有权威定论。但根据事后涉事汽车企业的回应，以及梳理三起事故的共同点，不难发现，驾驶员在事发时都存在“跑神”，甚至双手脱离方向盘的情况。
多位资深智能汽车的车主告诉记者，在使用辅助驾驶系统过程中，绝不能将汽车驾驶完全交给辅助驾驶系统。
车主王先生：我其实没有完全开启，比较保守，如果自己很谨慎，可能出车祸的机会很少。
车主田先生：双手是不能离开安全操作区域的，因为它毕竟是辅助驾驶。
车主张先生：这个是辅助驾驶，不是全自动驾驶。那(只)是个锦上添花的功能。
受访的几位车主均表示，一般都是在路况条件较好的情况下，才会开启辅助驾驶系统。车主田先生说：“我在使用的过程中还是比较顺利的，没有出现过不可控的情况。完全地交给它(辅助驾驶系统)来控制，我觉得是不安全的。基本上在高速的某一时段，车况比较单一，比较安全的情况下，或是在堵车的时候我敢去使用辅助驾驶。”
根据国家标准，汽车驾驶自动化分级从零到完全自动化共分为L0~L5六个等级。L2级为组合驾驶辅助，司机仍需要集中精力在道路上；L3级为有条件自动驾驶，可在一定条件下，自动地控制汽车。目前市场上销售的智能汽车多为L2级。
随着智能驾驶系统的升级，市场环境似乎对无人驾驶的期待越来越高。而为了迎合这种期待，有些汽车经销商在做新车推介时，的确存在夸大宣传自己辅助驾驶功能的现象。
而车企辩称，“使用手册上也说明了，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员需保持对车辆周围环境的观察”。那么，当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
业内人士刘嘉淦(化名)表示，类似事故频发的责任，首先是驾驶员。“我个人认为第一责任一定是驾驶员，因为不到L3级别。即便到L3级别，驾驶员在车上，出现问题之后，一定是行为人没有及时接管导致问题发生，所以问题的核心还是在于人。辅助驾驶的功能，其核心含义落脚在辅助上面，这些功能只是为了驾驶人开车省时、省力、方便，作为一个辅助之用。”
刘嘉淦分析，车主不看产品手册、车企夸大辅助驾驶功能，都是造成事故频发的重要原因。“这里也不乏一些终端销售人员可能会对其中的某项或者某一类功能过度宣传，在这种宣传环境中，消费者会误以为我所驾驶的产品已经达到了完全自动驾驶的级别，他们在开车过程中，对于自己的主动接管行为可能会有所懈怠。”
百度集团法律研究中心主任陈晨呼吁，应该理性地看待辅助驾驶系统的安全问题，对新技术的发展需保持宽松有序的立法环境，但应该重视对辅助驾驶系统的误导性宣传。如果车企有意夸大宣传辅助驾驶系统的能力，让消费者过度依赖车机系统，这需要承担相应的法律责任。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前部分消费者对辅助驾驶系统的理解有偏差。“大家认为它可能替代人的一部分工作，但是它不能替代人决策，也不能替代人承担(事故)责任。客观说，现在自动驾驶系统的识别能力或识别方向还是有一定差距的。”
业内人士表示，国内还没有真正意义上的自动驾驶汽车可以销售给用户。中国汽车工程学会汽车安全技术委员会副主任委员、同济大学汽车学院教授朱西产对中国之声表示，辅助驾驶系统的技术是成熟的，但还达不到完全自动驾驶能力。“辅助驾驶系统没有安全问题，它是来帮忙的。你觉得它该刹车又没刹车时，驾驶员应该补上。中国到现在为止还没有出自动驾驶标准，所以在中国大批量销售的车没有自动驾驶。提醒厂家千万不要误导宣传；在没有经过政府的认证前，大家不要认为有自动驾驶系统，它就是辅助驾驶。”
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